关于物流园区的交通设计问题探讨物流与城市交通有着密切的关系,交通是物流园区规划建设的关键问题。世界在规划建设物流园区时十分重视物流园区的选址,物流园区一般设在交通便利的地区,紧邻铁货站、公干线出入口、港口码头和机场,最少有两种以上对外运输方式相衔接,特别是公和铁两种运输方式。然而有的物流园区尽管交通区位条件非常优越,但是出入通堵塞、安全事故时常发生,其中一个重要的原因就是园区内外的交通衔接设计不合理。物流园区是大型的货物集散地,固然会吸引大量的货车;同时物流园区集聚了大量物流企业,势必会产生大量的人流与客车流,导致物流园区的交通组织十分复杂。如果不重视物流园区的内部交通设计,将导致物流园区内部交通秩序混乱、安全性差、效率低、景观与设施布置协调性差等现象的发生。因此配合物流园区规划与实施开展交通设计十分必要。
交通设计是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术。“设计”具有构思、优化、整合之意。交通设计是以交通系统的“资源”(包括时间、空间、经济的资源)为约束条件,对现有和未来建设的交通系统及其设以优化设计,寻求改善交通的最佳方案,科学的确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。物流园区的交通设计包括园区内部交通设计与园区内外衔接交通设计。通过对物流园区进行交通设计,使物流园区能够提供安全、通畅、环保、便捷、效率的交通服务,从而吸引物流企业入驻。
分析城市物流园区的属性和区位,具体要分析其功能定位、交通区位条件、主要的网及城市中远期规划对上述因素的影响。物流园区的属性主要决定其绝对交通量产生的特点和变化趋势、规模;而区位条件分析主要决定其吸引交通量的规模和特征。枢纽型物流园区、城市配送型物流园区和区域型物流园区从交通量的产生条件来说差异很大。一般而言,枢纽型物流园区位于综合交通枢纽,是多种方式联运的结点,主要从事多种方式间以转运为特征的物流服务;城市配送型物流园区主要位于城市工业、商业区域密集之地,主要以城市配送为特征的物流服务;而区域型物流园区主要位于城市间快速干道密集区域,主要以快运为特征的物流服务。因而,需要区分各种不同类型的物流园区,明确其交通产生特点。
物流园区的交通需求量决定园区内外的道通行能力以及对外衔接方式等,是物流园区进行交通设计的基本依据。城市物流园区的交通需求量可分为两部分:一是绝对交通量;二是吸引交通量。
绝对交通量是城市物流园区内部条件所生成的交通量,与物流园区项目自身的属性密切相关,在区位条件一定的前提下,不同类型和规模的物流园区,绝对交通量不同。城市物流园区产生的绝对交通量主要是内部进驻的各物流服务企业和工商企业的运输车辆。
吸引交通量是物流园区项目外部条件所生成的交通量。通常物流园区的可达性越好,其产生的交通吸引就越多;聚集经济程度越高,其额外吸引的交通量越多。对物流园区来说,吸引交通量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行生成、周边区域社会闲散资源的吸引(配载车量、中介等)、物流需求客户的吸引等组成。吸引的交通方式主要为公交、出租车等公共交通,还有部分货车、小轿车等。
根据物流园区规划用地的功能属性,园区的停车需求可大致分为以下两类:为物流园区内部服务的配建停车场和为外来客货运车辆服务的停车场。配建停车场的规模主要根据不同用地的内部配建停车场的设置要求,参考相应的建筑配建要求进行确定。对于外来客货运车辆服务的停车需求,又可将其分解为两部分:客车停车需求与货车停车需求。根据物流园区的规模与业务量预测产生的客车与货车需求量,进而为客车停车场与货车停车场的设计提供依据。
分析物流园区周边道交通状况主要分析道的性质、交通流量、线形及其他设计参数。如果物流园区与城市快速、主干衔接,由于道承担的交通流量本来就很大,所以不能直接与快速交叉衔接,而需要修建匝道,通过辅将车流引导上,以免对周边的主要干道造成严重的交通干扰。因此具体的交通设计方案要根据具体的道交通状况来设计。
物流园区交通设计是以物流园区内部交通系统及外部交通的“资源”(包括时间、空间、经济的资源)为约束条件,以问题或目标为导向,对将要建设的物流园区进行的内部交通系统及园区内外的交通衔接的交通工程优化设计,实现物流园区客货流快速有序的集散并且缓解城市交通的压力。物流园区交通设计的定位是基于物流园区布局规划和所在区域交通规划的要求开展的一项详细交通设计工作,为物流园区的工程设计提供指导,其目的如下:(1)均衡网饱和度;(2)提高物流园区内外交通安全与顺畅性;(3)提高交通便捷性;(4)寻求交通与的和谐;(5)充分利用物流园区内外道的空间资源与交通的时间资源。
(1)首先是资料调查阶段。充分认识上层规划的要求和交通设计的要求,确定物流园区交通设计的范围。对该物流园区周边的交通进行评价,确定物流园区的规模并对客货流进行预测。
(3)进行园区内部交通设计。根据设计的作业流程确定道及步行系统、停车场布置以及出入口确定。
(4)进行园区内外交通衔接设计。主要指物流园区与外部交通网络连接处的交通组织和设计,包括出入口的选择、公交和出租车停靠点的设计、机动车和非机动车流的组织和权的分配等。
(5)对设计方案进行交通评价。主要进行负荷度、通行能力的定量评价,以及安全性、协调等方面的定性、定量评价。根据评价结果对设计方案进行改善与深化,直至形成满意的物流园区交通设计方案。
科学的作业流程设计能够减少园区内部的货物无效转运、装卸、搬运等。在作业流程设计的基础之上进行行之有效的交通设计能够提高物流效率,达到物流园区建设的初衷。物流园区内部交通设计主要包括以下几个方面。
物流园区道设计要以物流作业流程为基础,以时间和空间为约束条件,以园区产生的物流和人流状况为依据,一方面合理布置线,物流作业流程的通畅,另一方面合理设计段的道横断面、设计车速、车道宽度、车道数、通行能力以及交通标志、标线,车辆通行的连续性、安全性。善于科学的运用标志、标线,对地面交通的组织能起到事半功倍的效果。物流园区内不仅存在货车流,还有工作人员及商家的私人汽车,且有必要的步行交通,因此交通组织设计相对复杂。由于货运交通与客运交通的不同特点,相应的面设计与交通组织也存在很大差别。客、货车流混合不仅影响通行效率,还降低其安全性。因此对于货车与客车应分别设计道系统,做到客货分流,避免货车流与客车流的相互干扰。
货车的交通组织不仅要避免与行人、非机动车及小汽车之间的相互干扰,还要尽量减少货车之间相互的冲突。当物流与人流均较多时要合理分散物流和人流,避免主要物流与主要人流的合流与交叉,确保货运与人员安全。当物流和人流不多时可兼顾物流与人流。总之道的设计应能满足物流与人流运输的需求,并使物流通畅、运距短捷,人流方便、确保安全。
园区内部的步行交通是不可避免的,步行系统的设计要体现以人为本、安全步行的。步行系统要与车流(包括客车与货车)分离,设置人行道及步行线,尽量避免与车流产生冲突点。为保障行人安全,设置相应的行人交通设施及交通标志、标线。对于作业区工作人员的步行交通很难与车流分离,此时应从交通管理的层面解决问题。布设相应的交通设施与交通标线、标志,合理渠化组织交通流,一方面保障工作人员安全作业,另一方面物流作业效率。
货车与客车的停车场要分别设置。主要内容为停车场规模的确定、交通组织与停车场组成的设计。为停车场上的交通安全与秩序,场内交通组织一般按单向行驶线组织交通,以尽量减少车辆的交叉冲突。场内面应设有显著的停车标记和行车方向标志。停车场的平面由供车辆停放的停车道和供车辆行驶的通道所组成。还必须进行照明布置、绿化、排水、面结构和附属设施等方面的综合设计工作。停车道和通道是停车场的主要组成部分,其宽度取决于停车方式、汽车类型与尺寸、车辆停发方式。
出入口的选定首先充分考虑周边网情况,再结合物流流程设计,要对周边网的影响最小且方便物流人流的快速集散。货车与客车的出入口要分别设置,一般客车的出入口可位于货车出入口的侧面。行人可与客车共用出入口,但是必须利用相应设施进行隔离。物流园区的交通瓶颈多位于出入口,合理确定出入口数量及,控制出入口之间的距离。尽量避开交通繁忙的周边道是解决此类问题的措施之一。物流园区出入通控制方式的选择设计,视其对周边网影响程度大小可依次选择采用无控方式、让控制、停车让控制、信号控制、车流转向、单行线设计等内容。
设置相应的道及交叉方式与周边网衔接并实现各个方向的转换。设计的重点是进出主干道交通组织设计、交叉口设计、车道设计、近交叉口处的车道协调设计以及行人过街交通设计。进出主干道交通设计既要考虑车辆进出的便捷性,更要考虑大量车辆进出对主线交通的干扰问题,力求避免左进左出。多数情况下物流园区的车辆不能直接进入主干道,而需要修建匝道引导进入,避免与主干道直接冲突,例如与高速、快速、主干等的衔接。要实现物流园区的车辆能够从各个方向集散,就必须与主干道发生交叉。对于产生交通流量比较大的物流园区与交通流量比较大的网衔接时通常采取立交的方式来实现。立交的通行能力强,对调节网交通负荷有重要作用。但立交的建设费用高昂,不易拆迁,所以在交叉方式选择时应以时间、空间、经济的资源为约束条件选择有限方案中的最优。
机动车道的设计要机动车通行的连续性、安全性,避免与行人、非机动车之间的干扰,还要尽量减轻机动车之间相互的冲突。段的车道在交叉口附近(进出口道)其车道数和车道宽度都可能发生变化,因此近交叉口处的车道进行协调设计,利用标志、标线正确引导交通流,以确保交通流的顺畅及安全。
通过设置人行道、行人过街横道及天桥来实现集散各方向人流的功能。人行道、行人过街横道及天桥的设计应充分考虑行人通行安全和通畅的要求。根据交叉口的间距、道的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站的和边停车等的需要,综合确定行人过街设施的大致,然后根据实际情况细化设计方案。
考虑到物流园区会聚集大量员工,解决这部分人的通勤问题主要靠公共交通。这里的公共交通设计主要是对公交停靠站的及停靠形式进行选择。包括站点的确定和站台形式的选择,以及站台尺寸、候车亭形式的设计。站点的确定应根据公交线网规划的要求,同时充分考虑具体的交通等约束。公交站台的布置方式,按其设置的,分为沿人行道边缘及沿机动车及非机动车道分隔带设置两种;按其几何形状分为港湾式和非港湾式两类。候车厅的设计以增加乘客的候车舒适性和上下车便利性以及减少对人行道通行能力的影响为优化目标。另外对出租车的停靠也要进行合理组织。
目前我国的物流园区的研究以宏观规划为主,更深层次的运作模式、内部设施规划等研究很少,而且没有重视以物流园区内部交通系统及外部交通的“资源”为约束条件的交通系统优化设计,因此在物流园区的运营中存在交通资源浪费或各类交通问题频繁发生等现象。物流园区交通设计是物流园区规划中不可缺少且至关重要的一环,其定位介于物流园区的布局规划与工程设计之间,具有中微观的性质,即受到上层规划所提的设计要求的,又要考虑与具体的工程设计协调。本文将交通设计的思想与方法与物流园区交通系统的设计结合在一起,构建出物流园区交通设计的雏形,有助于物流园区规划设计理论的进一步探讨及应用。
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