以下数字可以说明这一问题：我国与欧洲航空货运中80%是手机、笔记本、冷链生鲜、服装奢侈品等高附加值产品，而芯片等产业的全球供应链几乎全靠航空货运完成。据统计，航空货运量大约占全球贸易总量的1%，但货值却占全球贸易总量的36%。
航空货运已成全球产业竞争利器，航空货运对诸多高附加值产业或产品具有不可替代性。新一轮全球产业重构中，国际航空货运成为产业集聚的先导因素和赢得产业竞争的利器，国际航空货运能力已成为影响新一轮全球产业重构的“基础设施”。
令人忧虑的是，我国航空货运严重依赖国外企业，航空物流已经成为我国国际供应链凸显的突出短板。在新一轮全球产业重构背景下，如何提高我国供应链体系的全球竞争力和抗风险能力，已成保障产业链供应链安全的重要抓手，也是我国产业转型升级和优化国际供应链的重大命题。
我国是世界第一大货物贸易国、第二大经济体，但我国航空货运，尤其是国际航空货运与中国的经济体量和国际地位严重不匹配。发展中仍面临航空运力“少”而“乱”、资源设施“缺”而“散”、海外网络“疏”而“虚”、企业主体“小”而“弱”等四个方面的突出问题。
目前，我国拥有全货机174架，仅覆盖世界45个城市，而从国际巨头来看，仅FedEx(联邦快递)一家公司的飞机就有681架。海外航空巨头占到我国国际货运市场60%以上，尤其是关键航、关键产业链节点城市，几乎为外航所垄断。运力结构上，国际三大物流巨头运力主要以全货机为主，但我国航空货运70%的运力依赖客运腹舱。新冠疫情导致国际客运量断崖式下跌，国际货运能力随之大幅萎缩，进一步凸显我国航空货运运力结构性失衡，严重影响我国航空物流的全球竞争力和抗风险能力。
第二，资源设施“缺”而“散”，结构性不足严重制约行业发展。我国货运航班数量仅为客运的24%，浦东机场国际货运量规模最大，货运时刻仅占8%。大多数货运时刻分布在0~6时，难以满足货运要求，平均有效飞行小时仅为5小时，仅为客运一半。资源短缺严重制约航空货运发展。基础设施布局存在结构性矛盾，目前我国还没有专用货运机场，航空货运主要通过上海、深圳、等综合枢纽型机场完成，资源设施十分紧张。而中部地区大多数支线机场“吃不饱”，时刻资源都是富余的，主要靠“地方补贴”吸引货源，分散了市场需求分散，也浪费了有限资源，缺乏统筹的规划布局和发展引导。
第三，海外网络“疏”而“虚”，尚未形成自主可控的全球服务体系。我国国际航线密度较低，全球连接能力只有美国和的一半，且多集中在东南亚、日韩地区，南美、非洲等地区覆盖能力差。从企业角度来看，网络密度差距更大，以FedEx为例，其业务遍及211个国家和地区，连接范围可覆盖全球99%的P，拥有1950个转运货站。我国基础相对较好的顺丰速运也只有18条国际航线个海外网点等，很难满足跨国公司全球市场拓展和产业布局的现实需求。目前来看，海外网络的掌控能力不足，大多借用当地物流商的海外网络，服务质量难以，由于海外服务商作业不及时，国际包裹“出不去”的现象也时有发生。
第四，企业主体“小”而“弱”，与国际三大巨头相比差距巨大。国际物流三大巨头依托强大的国际航空货运能力，建立了覆盖全球的高端物流服务网络。我国航空货运主体规模小，我国拥有的14家航空货运企业中，全货机最多的民营企业顺丰航空也仅拥有60架，不少企业仅拥有1~2架。东航物流作为龙头企业之一，营业收入刚超过100亿元，仅为UPS(美国联邦包裹运送服务公司)的2%。华为多方尝试与我国物流企业合作构建全球供应链网络，但目前国内企业完成量不到华为业务量的1%，网络覆盖和服务能力方面都存在较大的差距。此外，三大巨头依托完善的全球供应链服务体系，与相关高端产业链主体形成深度粘性，甚至建立起共生式的战略合作伙伴关系，形成了短期内难以逾越的竞争壁垒。
第一，加强顶层设计，落实“客货并举”，补齐“少而乱”的短板。目前我国航空货运“总量少”“结构乱”的问题，根本上是长期以来“重客轻货”所致，迫切需要进一步厘清“客”与“货”的关系。加快开展国际航空货运能力建设专项规划和配套政策体系设计。邀请航空货运企业、货主企业、行业专家、行业协会等多方参与，共同组建“国家航空货运能力建设咨询委员会”，作为顶层设计实施方案制定、专项政策和行动计划制定、行业管理、航空资源优化配置等方面的专业化决策支持机构。
第二，立足枢纽建设，试验引领，补齐“缺而散”的短板。当前航线、时刻等资源不足的短板，是一种结构性的深层次矛盾，需要交通部、发改委、工信部、国资委、自然资源部、财政部等多部门的有机协同，共同推进创新和制度突破。从国家战略高度推进航空货运枢纽机场建设，设立“国际航空货运能力建设综合试验区”，在“点”上先行试验航线、时刻等资源配置方式创新模式，系统强化资源设施供给，推动区域航空货源有序整合，完善卡班、空铁联运等多式联运综合服务，探索国际物流与产业联动发展的枢纽经济模式，打造国内国际双循环发展新格局的战略支点。
第三，强化资本引导，推进“协同出海”，补齐“疏而虚”的短板。目前国际航线密度低、培育发展难的问题，主要面临货源不足和资金不足两个问题。把握全球产业重构的战略机遇期，整合好我国产业“走出去”的物流需求，做实国际航空物流供应链服务联盟，完善与大型制造企业、龙头贸易企业、跨境电商企业等大型货主的对接联动机制，多主体协同推进国际航线网络和境外服务网络的投资布局。完善国际供应链海外投资并购的金融工具。一方面国家层面牵头，采取市场化的手段，加快组建“国际供应链并购基金”，为我国企业境外并购扩张提供有力支撑，另一方面还要考虑为国际供应链海外投资并购相关ODI审查开设绿色通道，简化境外直接投资审批程序。
第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，补齐“小而弱”的短板。当前我国在航空货运能力上的巨大差距，集中反映在我国物流企业与国际航空物流巨头的“实力悬殊”上。一是整合打造国际航空货运领军企业。围绕全球供应链服务体系构建要求，以物流企业为核心，系统构建航空物流网络服务体系，整合国际航空货运上下游顶尖优质企业，充分发挥不同所有制的独特优势，多种模式组建若干家具有全球竞争力的国际航空物流企业。二是打造国际航空货运公共服务平台。由主导建立协同运行机制和底层数据架构，龙头物流企业为主体，吸引国际供应链上下游相关企业参与，打造国际航空货运公共服务的“底盘”，支撑我国航空货运企业形成系统化的作战能力。
破解上述问题，面临的最大困局还是部门分治、利益分割之间的矛盾，因此需要国家层面痛下决心，打破部门壁垒、行业壁垒、所有制壁垒，切实以能力建设为导向，对上述核心问题一底，见到实效，这需要的智慧，更需要的决心与勇气。
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